《未了的传奇：波音747的故事》（下）

吴砺

                                                                              《未了的传奇：波音747的故事》（下）

由于747飞机十分庞大，其侧墙几乎是直上直下的，而不像较小的喷气式飞机那样有一定的弯度，使得乘客有一种仿佛置身于某个房间的感觉，不会感到压抑。

747飞机上舷窗的尺寸与707飞机的一样，但是弗兰克在舷窗上使用了一种被他称为“建筑窗框”的东西，使舷窗看起来大了不少。飞机舷窗周围装上鲜亮的窗框后，顿时给人一种明亮、视野开阔且轻松愉快的感觉，这样一来，乘客将不会再觉得自己被挤在一个狭小的空间中。人们喜欢窗户的心理就这样巧妙地得到了满足。在这些舷窗之上，米特设计了一种可关闭的储物空间，成为又一个行业第一。在此之前，客机上安装的都是被称为“衣帽架”的开放式架子。有了封闭的行李架后，乘客可以携带更多的行李登机，这无疑是一项适时且意义深远的创新，当航空公司在飞行过程中遭遇紊流时，，也能深刻体会到这一创新性设计的种种好处。P192

我所看到的波音这架新的喷气式飞机，就是7。5万张图纸、450万个零部件、136英里长的电线、5个起落架、4个液压系统以及1000万个工时。很快，在我怀着设计飞机的梦想成长起来的地方30英里外的机场上，我们将看到这一切是否能拼成一个真正的飞行器。P207

1969 年 12月30日，FAA 正式向波音公司颁发747飞机的型号合格证A20WE，这也意味着747飞机从此刻开始将可以交付航空公司使用。很快，它们就会带着全世界各大航空公司的涂装飞上蓝天。

至于那5架试飞用的飞机中，从2号到 5号这4架飞机在重新返厂后全部交付航空公司运营。而RAO01，也就是第一架747飞机则被波音保留下来，继续供试飞用，直到后来捐献给西雅图飞行博物馆。

该飞行博物馆位于波音机场西南角，是北美地区最好的航空博物馆之一，展出了包括RAO01和“协和”客机等在内的大型喷气式飞机。在博物馆的网页上，对747飞机有这样一句评语：“也许是有史以来在没有政府支持的情况下，私人企业独立取得的、意义最深远的一项技术成就。”在我看来，这句评语一点儿也不为过。P229

1968 年，波音公司的雇员总数达到了那个年代的最高水平，148650人。后来，随着阿波罗项目被调整、五角大楼削减越南战争的开支，这个数字已经开始慢慢下降，但波音公司的雇员总数仍然很高。在这种情况下，威尔逊带领他的人马开始了艰难的裁员过程。

这项工作接近尾声的时候，波音公司只剩下了53300名员工。对于西雅图来说，这简直就是一场灾难。各种围绕波音及其雇员开展业务的企业也纷纷裁员，其中不少公司甚至直接歇业了。由于失业的人员纷纷离开西雅图，希望在美国其他城市找到新的工作，大量闲置的房屋涌人交易市场，房地产价格因此急剧下跌。

情形变得十分糟糕，马路边甚至有一块广告牌写上了这样一句话：“最后一个离开西雅图的人能把灯都熄了吗？”幽默得让人心酸。P264

这个世界上可能很难再有比商用飞机更难卖的东西了。飞机本身就是一种很复杂的商品，除此之外，客户应该如何使用它，如何才能保持它的适航性，以及运营的盈利性等都是需要解决的问题。所以，我们的销售人员通常都要和自己的客户保持紧密的联系，确保完全了解客户的需求。P267

第二天，我和这些苏联人开了一次会，席间他们得知波音公司有一摞被称为《747飞机设计目标和标准》的厚厚的文件，就强烈要求我们提供一份副本给他们，遭拒之后，他们感到无比的失望。

波音公司的人竟然告诉苏联人我们有这样一份文件，对此我颇为恼火。《747飞机设计目标和标准》可是一份利用工程人员的集体智 慧完成、被我们称为《圣经》的文件。波音公司的每一位工程师，不管是过去的还是现在的，一直在研究如何设计一款安全性高的飞机，他们在数十年间积累起来的经验都记录在这些文件中。

747 项目启动之初，我们就开始了这份文件的起草工作，它记录了数干条 747飞机需要满足的各种各样的要求，其中既有航空公司提出的，也不乏波音或FAA的意见。此外，它还逐条详细记载了如何实现这些设计目标。也就是说，这不仅是一本波音公司设计经验的纲要，也是一本教你如何设计一架伟大的喷气式飞机的手册。

《747飞机设计目标和标准》这本手册的编订工作，以波音公司以前生产的其他客机的手册为基础，以后，这本“747圣经”又将成为其他型号的喷气式飞机手册的基础，依次循环下去。我们学到的任何安全设计理念都将被记载到这本神奇的手册里，这可是波音公司的知识宝典。

当马萨洛夫从会议桌另一头盯着我看的时候，尽管他克制得很好，我还是感觉到了他内心的兴奋。他重申自己希望波音公司能够为他们提供一份副本。

《747飞机设计目标和标准》是我们的一份私有文件，“我边说边摇了摇头。“我们不会向公司以外的任何人士提供。”

“我们愿意购买这份文件。”他坚持地说道。

“不。”我再一次斩钉截铁地拒绝了他。P271

很多年之后，威尔逊在和我闲聊的时候，证实了我心头多年来的疑惑。“当时你还那么年轻，我们原本打算在找到一个更适合747 项目管理工作的人后就把你替下来。”他告诉我，同时也拐弯抹角地夸了我一回。P274

今天，波音公司的生产、财务、工程以及计划等各个部门已经完全实现了计算机化，并且各个系统之间是相互连通的。唯一不能计算机化的只有人脑，你仍然需要思考。

威利对我最大的帮助就是，他能够理解工程师的工作在产品研制周羽中的地位，也知道并不是所有工程师最初的想法和做法都是正确的。如果在飞机设计过程中发现了技术上的问题或纰漏，只需开一次会议，我们就能把问题解决。“我们在那里发现了问题，伯克，我们要把它解决。”我会这么跟他说，“工程人员会发布更改命令并发放新的图纸，我们需要运营人员协助我们实施相关的解决方案。”

谢天谢地，他对这样的情形从来都是毫无怨言，也不会因为工程人无意间增加了他的工作量而拒不合作。P277

我知道自己在航空界的名声还不错，尤其是在747飞机广受欢迎的亚太地区。这不过是因为我一直致力于帮助全球各大航空公司应对他们各自面临的挑战罢了。

我要声明的是，我并不是一个模范人物。在过去的岁月里，我在很多场合都曾因波音公司的一些安排发过火，在跟波音公司的零部件供应商交涉时，我也曾跟他们面红耳赤地争执过。不过大多数情况下我都是故意为之，也就是做做样子罢了。我本不是一个容易动怒的人。

在一些老同事的印象中，我的管理方式还是很有幽默感的。例如，我会威胁别人说：  “如果到明天你还不能完成任务，我就把你调到孟加拉国去！”或者我会开玩笑地威胁把别人调到远离西雅图的地方去工作。每当我看到那些任劳任怨的销售人员熬夜加班工作的时候，我就会探头到他们的办公室里说：“为什么你不到外面卖飞机呢？西雅图还没有飞机呢！”

这不过都是些玩笑话罢了，但大家总能欣然接受。我们家兄弟姐妹共有五人，彼此之间常常互相揶揄，在这样的环境中长大，我难免喜欢开玩笑。

在波音工作的几十年间，最让我感激的莫过于手下的人对我的全力支持，以及大家一直保持着的良好士气。我放手让大家大胆地去干，也从不吝于表扬那些值得夸奖的人。此外，我也尽自己最大的努力与大家保持着良好的沟通。在747 项目里，我是拿主意做决定的人，虽然我并不能总是保持和大多数人意见一致，不过每当我带着开放的思维去倾听大家的声音后，我总能做到这一点。P284

参与这次调查工作真是让我大开眼界。调查工作刚展开不久，委员会里的其他成员很快就发现我和NASA的普通员工有着大为不同的观点。萨利，赖德和其他人对我采用的方式和提出的意见均持有异议。

争论的焦点在于“安全”。在商用飞机领域，安全永远是至高无上的。从飞机及发动机制造商到政府立法者、各大航空公司无不投人大量精力确保飞机运营的安全，并且一直致力于继续提高飞机的安全性。

波音公司有一条规矩，那就是要求大家把政府的适航要求 当作飞机的最低可接受标准，而不是设计目标。为了进一步提高飞机的安全性，波音公司要求每一个工程师对其设计的安全性负责。如果需要，波音公司也将为这些工程师提供帮助或指导。在我看来，正是对飞机安全性的这些郑重承诺，使波音公司得以在竞争中占据领先地位。在747 项目中，每一个在我手下工作的人都在尽自己最大的努力提高飞机的适航性，没有人愿意做出会降低飞机安全性的设计决定。如果他们这样做，就等于违反了公司的规定。

简而言之，我工作在一个把安全当作头等大事的环境里。当我得知在NASA这里情况有所不同阳寸，不禁大为吃惊。这也是我调查的着手点与委员会里其他成员明显不同的原因，这并不是说他们对安全没有引起足够的重视，只是被我当作非常严重的情形，对他们来说却并非如此。P288

简而言之，NASA缺少全面的安全机制。当然，这并不是说他们没有安全程序和进程，只是这些程序不够正式且又杂乱无章。安全应该永远被摆在第一位，可是NASA内部并没有设立专门负责安全工作的高层领导岗位。这在一个航空公司里是绝对不可能的。P291

从80 年代中期起近15 年的时间中，观察747飞机成为了我在旅途中的一个习惯，这也是每次回家的路上自己满心期待的事情之一。有一次，当看着眼前不断出现的747飞机时，我不由自主地数起了飞机，在登机前的两小时内，我总共看到 55架747飞机降落在那条跑道上。

从登机廊桥上走过的时候，我快速地做了一道心算题，假如这55架747飞机按每架75%的装载量计算（也就是说，平均每架飞机上有四分之三的容量被使用），我在短短两小时的时间内就已经看到了超过两万人抵达日本，所有的这些人都是由波音747运来的。

最后一次在候机期间数这些飞机的时候，我强烈地感觉到，那些当年和我一起奋战在747飞机研制前线的同事们就站在我的身旁。虽说如今项目组里的很多人早已辞世，但我仍然心存这样的愿望，那就是，项目组里所有的人都应邀到成田机场去，什么也不用做，只要站在那里，看着所有那些747飞机一架接一架降落在跑道上，就不会再有遗憾。

这一幕将告诉大家，我们是如何改变世界的。P302

本书从我刚出生时讲起，当时的世界是如此广袤。随后就是林德伯格，他点燃了洲际飞行的希望，改变了世界，也改变了我，而地球的距离也是从那时起缩短的。数十年之后，我带领着一个团队研制出了远程喷气式飞机——波音747，正是这架飞机将世界上相距遥远的人们和各种文化紧紧连在一起，加速了世界变小的趋势。

人们常常称我为“747 之父”。如果他们想这么称呼我，我希望他们知道我并不是孤单的一个人。算起来，“747 之父”应该有三个人，其余两个分别是泛美航空公司的胡安，特里普和波音公司的比尔。艾伦。20世纪60 年代，特里普极力推动高容量客机的研制工作，而比尔，艾伦则分享了其好友的愿景，在很多人持有反对意见的情况下，鼓起勇气启动了747 项目。如果不是他们两位，历史将被改写。P303

至于747飞机，我认为那是一个美丽且鼓舞人心的工艺品。像莱特1903“飞行者”、DC -3、787“梦想飞机‘’或是其他所有伟大的飞机一样，747飞机展示给世人的是：只要我们团结一致，这就是人类所能实现的东西。

1970 年 1月波音747投入运营之时，它的竞争对手有“协和”飞机和美国的超声速运输机波音2707。这两个超声速运输机项目都得到了政治和财政上的支持。此后，当道格拉斯公司、洛克希德公司和空中客车公司纷纷提出各自的双通道亚声速喷气式飞机的研制计划时，新的竞争对手就出现了。

洛克希德I -1011“三星”飞机早已停产；麦道 DC – 10飞机及其后继机MD -11也步其后尘；空客的A300/A310系列快走到头了；“协和”飞机已告别蓝天多时，而美国的超声速运输机则未曾投产。同时代所有这些林林总总的项目基本上已成为历史，而波音747仍然活跃在民航市场上。

为什么？我耳边一直回响着林德伯格当年所说的那句话：“这是那些伟大事物中的一个。”p304

吴砺

2018．12．5