《未了的传奇：波音747的故事》（中）

吴砺

                                                                       《未了的传奇：波音747的故事》（中）

波音公司是第一家正确评估喷气式发动机安全性并提出了理想解决方案的公司，那就是采用翼下吊挂的布局。通过吊挂，将发动机装在机翼下方，使飞机远离各种与动力系统相关的安全隐患。更聪明的是，波音的设计师使用“保险销”对涡轮发动机和吊挂部件进行固定。如果发动机故障导致飞机失衡，那些起连接作用的保险销断裂后故障发动机将脱离飞机。

1947 年 12月，波音B- 47飞机首飞，而直到 1949 年中期，德，哈维兰的“彗星”飞机才实现首飞。所以说，英国人有足够的时间对波音已经过时间考验的方案加以利用。但他们为什么没有这么做呢？这个问题的答案直到我遇见“彗星”飞机项目研制负责人罗纳德·毕晓普的那一天才得以揭晓，原来毕晓普本人极力反对采用被他称为“丑陋的吊舱发动机”的翼下吊挂设计。P069

关于波音367 – 80飞机，还有一点必须告诉大家，那就是1954 年该机下线时，真正意义上的喷气式客机终于出现了。从这个角度来说，波音367 – 801飞机才是当今我们所惯见的商用喷气式运输机的鼻祖，而不是波音707或波音后来开发的其他喷气式飞机。Dash 80飞机称得上是包括空中客车公司最新机型以及如今的波音787“梦想飞机”在内的这些喷气式飞机的“祖爷爷”。P070

自波音367 – 80飞机首飞至今，半个世纪以来，波音公司向客户交付了超过15000架按当时这一成功方案生产制造的各型喷气式飞机。Dash80飞机称得上是最大限度地为人类社会提供服务的飞机的代表作。基于这一点，许多历史学家认为这是航空史上继莱特兄弟1903 年的“飞行者”飞机之后最具意义的产品。如今，在紧邻华盛顿杜勒斯国际机场的国家航空航天博物馆／史密森学会斯蒂芬·乌德沃尔一哈齐中心内，展出有一架由波音志愿者修复的Dash 80飞机。

我个人认为，参与367 – 80 项目是我接受继续教育的岁月中极为幸运的一笔财富，这段经历帮助我打下了参与喷气式飞机设计工作的坚实基础。P073

我一直在思考，究竟是什么使得这家美国公司保持着创新性，而其他同类公司却未能如此？比尔·波音基于“我们可以也应该造出世界上最安全最好飞机”的信念，创建了波音公司。他曾表示，要“想尽一切办法”实现这一目标。他的继任者，尤其是比尔·艾伦，秉承这一愿景，致力于创造一个能够持续吸引最优秀的航空工程师和其他专家的良好氛围。P074

至今，我在737 项目上学到的最有价值的东西就是，永远不要拿一个初始设计的布局当作必然的方案。人性中的因素会使人自然而然就这么去做，并会一直在现有的框架中走下去。但是，按这样的思路并不能造出伟大的飞机来。

工程师们热衷于一头埋进数据堆里并对它们进行分析。但是，很多时候，他们往往犯了只见树木不见森林的错误，因为他们未在事先做一些简单的分析以确认他们是沿着正确的思路前进。在开始大量的计算工作前，务必要对基本的概念进行合适的定义。

我和杰克‧斯泰纳共同享有波音737的专利权，更宽的客舱设计归功于他，发动机安装位置的确定则归功于我。这两个设计特征对于短程双发喷气式飞机来说都是非常新颖的概念，为此，波音公司按当时的标准各奖励了我们50美元。这可是一个让人振奋的时刻，尽管当时在航空业工作的人普遍挣不了大钱，我仍然感到我是在为一个重视原创性和独立性思考的公司工作。

737 项目使我学会了退一步回到项目的原点，以细致而简单的视角去分析正在试图解决的那些基本问题。你在前面下的功夫越多，你成功找到能解决你所面对的挑战并能满足客户需求的设计方案的可能性就越高。P089

在波音公司里，几乎人人都热切期待着加人波音2707 项目。波音几乎所有顶尖的工程人员都在这个项目组里，而大名鼎鼎的杰克‧斯泰纳之所以不在其中，主要是因为他当时还在领导波音737 项目。在泛美航空公司忽然需要大型亚声速喷气式飞机的时候，波音还有谁是能被抽调的？是的，对我来说，那是一个正确的地点，也是一个正确的时间，我一直认为我是极为幸运的。

我的幸运之处还在于，上层并没有对我们的大飞机研究计划提出任何限制条件。我和我的项目组在对波音这款新的亚声速喷气式飞机做定义时，完全可以独立地做出任何决定。我们首先通过与我们的客户————一泛美航空公司紧密合作，来解决这个问题。P098

结果，我们竟然在一个月左右的时间里就解决了上述所有问题。这件事与我将波音737那个画在纸上的发动机剪下来并在机身上四处比画一样，讲的是同一道理，那就是最简单且最快的方式往往最有效。

我面前的图纸上的飞机是世界上第一款双通道客机。准确地说，我们开创了宽体喷气式飞机的概念。看着图纸上的飞机，我知道它将在很大程度上改变人们对航空旅行的理解。P106

你可能会认为我的同事们采用了一种消极的方式来对待这件事情，但事实绝非如此。我在波音公司工作的这么多年里，从没见过有哪一个团队能够像747 项目组这样团结一致。我们似乎也坚持着将美国人送上月球的那种“我能行”的态度。

我一直认为，波音747是一件活生生的科技的雕刻品，是献给那些全心全意地构思并制造出它的人的一个奖杯。P109

放弃双层舱方案这个决定本身事实上改变了我在波音公司的地位。在做出这个决定之前，有一些没有参与747 项目的人认为我有点儿年轻，实力又没得到认可，可能仍然需要他人的指导。而在我们提出这个大胆的布局方案后，这些资深的波音工程师开始认为我是权威人士，是真正了解747飞机的人。我的说辞肯定给波音高层留下了深刻的印象，因为从此以后项目组之外就没有人敢再试图掌控747飞机的设计工作了。P116

结果就是，在747 项目逐渐成形的早期，项目组几乎所有人的年纪都比我大，大部分人比我年长了近10岁，有的人甚至年长更多。感觉上就像是一个大学生在试图领导一群经验丰富的工程师一样，我相信不少人肯定认为我根本就是乳臭未干。我着实耗费了不少精力才让他们相信我能打理好这个项目，并告诉他们，我们一定能够联手设计出一款伟大的飞机。

当时，我认为未能引起波音高层对项目的关注对于项目本身来说是很不利的。但是，现在当我再回过头去看这件事情时，我的想法已经完全不同了。若非如此，我的项目组绝对无法像当时那样能够自由地发挥。就让超声速运输机项目吸引走所有人的视线好了，躲在阴影里的我们反而更加自由，而我们也利用了这种优势。P117

在波音公司安全设计原则中，有一条就是“无单一失效模式”。从简单的字面意思上来理解，就是在设计飞机时须确保任何单一的系统失效或结构失效都不能引发飞机灾难性的后果。另外一条就是“无不可检查的有限寿命部件”。换言之，如果飞机上存在一个运营商难以对其进行检查的零部件，那么，它必须被设计成可在飞机的全寿命周期内使用的零部件。P152

印象中，我将项目组这些开先河式的设计称为“四余度”（例如，四个液压系统、四个主起落架、四片襟翼、四片副翼及升降舵等）。是什么促使我们选择了这样的解决方案？现在回过头去看，我想还是因为第二次世界大战期间我在舰艇上所经历过的冰雪风暴。在那场风暴中，我们无助地驾驶着舰艇向暴风雪中开去，眼睁睁看着船体一点点地结冰却无可奈何，只能祈祷在舰艇倾覆前我们能顺利靠岸，这次经历在我脑海里留下了抹不掉的记忆。我下定决心要尽自己的最大能力、发挥人类的极限，设计出一款绝不会让它的机组人员 陷入无助或失控境地的飞机。P155

若说我有什么样的经验可以传授给与我所处情形差不多的人的话，那就是完成一个项目的最好的办法在于——我可是花了很长时间才学到这一点的——简单地接受他人的帮助和合作，并让他们做一切他们认为值得的事情，而自己则继续朝项目的终点奔跑。P162

就在这时，一张巨额的账单出现在我们的视野当中，看起来就像我们抓到了一个救命稻草。在一次会议上，波音首席财务官亨利。海恩斯一通常情况下他的表情是很平静的，发表了一项声明。“萨特，”他说，“你知不知道你的工程师每天都要花掉500万美元？”当离开会议的时候，我感觉我们已经逼近了悬崖边上。

如果你的首席财务官告诉你这样的一个事实，你不可能会有温暖的感觉。海恩斯撇下这句话就走了，没有人回答，当然，他也没想过要得到回答。“我们一直比预期做得更好。”看着他大步走开的时候，我如是想到，“如果我们每天花掉600万美元的话，也许从长远的角度来说，我们能为波音公司省更多的钱！”

当时公司所面临的财务问题已十分严重，比尔·艾伦命令泰克斯。布利翁和玛尔，斯坦普大59阔斧地削减公司的各种开支。位于埃弗雷特的部门技术副总裁、我的顶头上司乔治·斯奈德，向我传达了斯坦普希望借以完全满足艾伦要求的主意：我要从项目组中裁掉1000名工程师。

当时，向我汇报的工作人员有4500人，其中2700人是纯技术人员，其余的则包括了管理人员、普通文员和技术支持人员等。我们当时的工作强度已经达到了极限，每个人都拼了命地赶着交出747飞机的图纸。同时进行的还有大量的研制试验，这些试验的目的旨在确认哪些设计需要进行更改，这无疑又增加了工作强度。项目组里的人都在拼命地工作，而我需要他们每一个人。

我向斯奈德解释了这一切，但是他执意保留原决议并命令我向上级管理人员提出裁掉1000名工程人员的计划。在我的要求下，他和我一起定下了裁员的规则。  “项目时间表能延长多少？”我问他。  “一点儿也不行。”他答复我。‘那么我们能加更长时间的班吗？“他勉强承认我们还能，但这种让步是毫无意义的。我手下的人已经加班加到极限了。P169

真正的领导力指的就是具有做一切你认为是正确事情的勇气。当我拒绝从747 项目组中裁掉1000名工程人员时，我做的就是这样的事情。我原本可以服从那个命令，但是那样做的后果将是，747 项目最终会失败。但是，我坚持住了，一个人也没有裁掉。

总而言之，当时的情形十分糟糕，但是747 项目坚持下来了。我认为我这个项目组中人人都应该学会的一件事就是，集中精力完成各自所承担的工作。我们要信任波音公司的财务人员，他们会为我们提供让747飞机冲上云霄所需要的资金。P176

我认为一个项目负责人不能把眼光完全盯在某一个设计参数上，而忽略甚至于牺牲其他设计参数。飞机设计的过程就是一个不断折中的过程。例如，如果你想增加飞机的载油量，你就要使飞机具有更高的强度，设计一个更大的结构空间来装载这些燃油，这样就会导致飞机重量的上升和飞行阻力的增加。此外，你还需要采用推力更大的发动机以提高飞机的升力，这也意味着飞机将消耗更多的燃油。因此，设计团队的任务就是在这些因素之间取得一个最理想的平衡状态，使整体效果最优。唯一的例夕卜是安全性，无论什么时候，飞机的安全性都是不能牺牲的。

直到今天，我仍一如既往地秉持着这样的理念：如果你不按照你所知道的事实来处理问题，那你就没有尽到你的本分。当你处在必须承担责任的位置上时，你应该做那些正确的事情。在航空航天领域，如果你没有面对困难的勇气——其中包括将一些不受欢迎的真相告知大家并使大家接受这样的真相，那么你就无法成为一名首席工程师。P183

一系列庆祝活动结束后，一辆拖车牵引着这架747飞机滑出机库的大门。具有戏剧性的是，就在那高高的机头经过大门的一刹那，层云之后的太阳喷薄而出，观众的掌声也在这个时候忽然响起。我了解大家心里的感觉，即使在我这个清楚地知道飞机所有尺寸的设计师看来，它也是一个庞然大物。第一架747飞机长达231英尺，宽为196英尺，垂尾有六层楼那么高。P189

他们采用了一个方法，被称为“以人为本的设计”。一开始，内饰设计组首先着手于确定乘客的需要，并致力于为乘客提供他们想要的东西。最初的调查数据显示乘客非常喜欢靠窗的座椅，但是根据设计定义，747飞机上靠窗座椅占总座椅数的比例很低。应该如何抵消这一明显的劣势呢？

他们决定将通常靠两侧安装的机上厨房、卫生间以及其他固定设备移到两条通道中间的位置上，这样就出现了一些位于中间位置的“小岛”。这个新奇的想法一次性地解决了两个问题。一方面，腾出了两侧的空间可用于安装更多的靠窗座椅；另一方面，这种设计将飞机客舱分割成了五个不同的空间，这样一来，乘客将不会再有身处“洞穴”的感觉，有效提升了舒适度。由于这些小岛的存在，客舱内每隔一段距离就有一面可供利用的横向空墙，航空公司可在上面挂上装饰品，也可用于安装放映机上电影的设备。P191

吴砺

2018．12．5